日本車的發動機技術確實不錯，無論哪個日系品牌拎出來都有其獨到的發動機技術。比如馬自達的轉子發動機技術，創馳藍天發動機技術。本田的萬轉紅頭髮動機，是很多本田粉的信仰，號稱買發動機送車。三菱雖然不出彩，但是國產車剛起步的時候，全靠三菱4G63發動機才有了今天局面。豐田除了D-4T發動機技術外，發動機的質量極好，這也是技術的另一種體現。日產有個口號叫做「技術日產」，旗下的高端發動機VQ35連續14年進入沃德十佳發動機排行榜，這足以證明日產的實力。由此可見，日系發動機技術確實有獨到之處。

那麼問題來了，日本發動機如此先進，但是日系車卻行銷全球，全球銷量不是在第一就是在第二，跟德國大眾不相伯仲，為什麼不怕技術洩露。下面，我來說說日系發動機好，卻敢外銷不怕技術洩露的原因。

專利保護

現在是文明社會，我國是WTO成員國，各國都有自己的專利法，既保護本國企業，也保護在本國經商的外國企業，發動機作為工業集大成者，自然也處于專利法的保護之中。而且專利是一把極其厲害的「劍」，足以斬滅其他人試圖山寨發動機的野心。就拿華為來說，被晶片卡脖子。這背後，就是因為美帝利用自己在晶片領域的專利，不費一槍一彈就把華為的晶片給禁了，連製造晶片的光刻機也給禁了。這，就是專利的威力。

回到發動機這邊，也是有著高高的專利壁壘。很多發動機技術，日系做出來了，立馬申請專利。如果後來者想用，要花錢買授權，而且人家未必會賣，尤其是一些核心發動機技術。

拿國產裡的吉利舉例，吉利首款1.3L發動機MR479Q在2003年正式面世，而這臺發動機就是源自于對豐田8A發動機的仿製。到了2006年8月，吉利又正式推出了被稱為我國首款CVVT發動機JL4G18，而這臺發動機的源頭就是豐田的1ZZ-FE發動機。

曾經有一款叫做吉利美日的車，打出的宣傳口號是「吉利汽車，豐田動力」，結果就被豐田給告了，最後搞的很狼狽。由小及大，哪怕日系毫無保留把所有發動機細節告訴我們，還幫我們搭工廠做出日系車一模一樣的發動機。但是只要用了日系的專利技術，沒得到日系授權的情況下，就不允許上市銷售，否則就要吃官司，賠償金驚人。

所以，日系車不怕發動機技術洩露的第一點，就是專利技術壁壘。除了發動機，還有變速箱。國產車為什麼一直搭載DCT變速箱，就是因為AT的變速箱專利握在采埃孚，愛信這種AT大廠手裡。CVT的變速箱專利則在日產加特可，博士手裡。而DCT技術較為簡單，可以繞開技術壁壘，導致國產車一窩蜂去開發DCT變速箱。

發動機設計

上圖所示，就是本田萬轉紅頭髮動機F20C被拆散後的所有零部件。這臺發動機很好拆，拆完以後零部件一個不拉，但是想要仿製，就比較困難了。

想要仿製一臺發動機，就需要逆向反推這臺發動機的零部件要如何佈置，為什麼這麼佈置，兩個件干涉時怎麼解決，這些東西需要花時間去做實驗。試驗一臺發動機的工作資料是一件非常浩大的工程，因為發動機分為冷卻系統，燃燒系統，排氣系統，曲軸系統等多個系統，每個系統對應不同的情況，需要一個系統一個系統去做試驗，花費的人力物力是非常大，而且最後未必會出成果，幾十億，幾百億的投入是存在打水漂的可能性的。

零部件設計與開發

搞清楚日系發動機各種零部件的作用後，就要開始開發對應的零部件了。發動機有兩大機構、五大系統，每個機構或者系統下面都有若干個到幾十個零部件，每個零部件都要設計3D/2D圖，每個零部件都需要與2~5家供應商溝通設計方案的可行性，這時候就需要知道，這些看起來鑄鐵，或者鋁合金材質的零部件，到底裡頭用了哪些材料，使用哪種工藝製造而成。

以發動機幾大核心零部件，如氣缸體，氣缸蓋，氣缸套，活塞，活塞環，連桿，曲軸，凸輪軸，油底殼等等，挑幾個典型的舉例。

先說氣缸體，也就是發動機燃燒室的缸體，一種是鑄鐵的，一般使用灰鑄鐵鑄造，採用了含鎳、鉻、鉬、磷等元素添加到鋼鐵中，增加強度以及耐熱性能，單看外表是看不出來的 。還有一種是鋁合金缸體，使用鋁合金或者鋁鎂合金鑄造而成，其中鋁跟鎂的比例是多少，單看外表也是看不出來的。

再說氣缸套。氣缸套是鑲嵌在氣缸體上的，活塞與活塞環在其中上下運動，所以它必須非常耐磨。它一般都採用耐磨性好的高級鑄鐵製造，比如珠光體鑄鐵、合金鑄鐵、高磷鑄鐵、含硼鑄鐵等，不同的鑄造工藝做出來的效果是不一樣的，這也是單看外表看不出來的。

最後說說活塞，活塞需要承受千度高溫，對耐高溫性能跟材料強度要求很高，一般採用鋁合金鍛造，有的則使用銅鎳鎂鋁合金活塞。其中各種金屬元素的比例，是通過一次次實驗調配出來的，單看外表看不出來。

由此可見，哪怕日系發動機的零部件擺在面前，想造出跟原廠發動機性能相似的零部件來，也是非常難的，這都是技術。

哪怕通過一次次逆向仿製，知道了零部件裡頭的金屬搭配，但是又會遇到材料的問題。簡單來說，就是國內的材料達不到標準，知道怎麼做，但是做不出同樣的效果。

就拿活塞環舉例，看著也就是幾片圓環不起眼。但是活塞環佔據了整機35%的摩擦功，50%左右的機油消耗問題與之相關。並且直接接觸上千度的燃燒火焰，承擔了25%-40%的的活塞散熱通道，密封了峰值爆發壓力達到100個大氣壓的燃燒室，是一個非常重要的發動機零部件。

另外，活塞還是橢圓的，不是正圓，但也不是標準的橢圓，想做出來真不容易。主要是為了在發動機運行時，活塞在熱脹冷縮的作用下趨于正圓，讓零部件之間運轉更加契合。

這個活塞環，我們是做不出來的。因為全球汽車企業的鋼制活塞環材料，99%由日本供應商提供，全球4-5家供應商基本佔據了全球的主要活塞環的生產。也就是說，這個活塞環被日本給壟斷了，國內沒那技術，做不出來。

做出了性能一樣的零部件，又會遇到零部件公差的問題 。

汽車發動機零部件眾多，這麼多零部件裝配在一起，需要考慮各部件的配合。但是零件在大批量生產時，由于材料、模具和工藝等變數，每一個零件的寸的實際測量值與名義值都不相同，而是在一個范圍內分佈，這就叫做被允許的零部件公差。

在家用車領域，零件加工和組裝精度越高的引擎，運轉越平順，壽命更高，可以用更低粘度的機油，燃油經濟性也越好。若是單個零部件公差過大，多個零部件組合裝配在一起，就會因為累計的零部件公差過大，導致發動機出現問題。

拿氣缸跟活塞舉例，氣缸是一個圓柱體，底部是機油底殼，機油就存放在下面，活塞就在氣缸裡做往復運動。正常情況下，氣缸跟活塞之間是嚴絲合縫的，這樣才不會導致汽油，機油洩露。若是零部件公差不合理，二個零部件誤差累計到一起，就沒法做到嚴絲合縫，發動機高速運轉的時候，汽油，機油就會通過微笑的縫隙洩露，出現機油增多，機油乳化，燒機油等各種問題。

除了這些，發動機還面臨裝配的問題。

發動機零部件眾多，不是一件件裝起來組合起來那麼簡單。很多時候，把發動機拆了，再裝回去的時候，總感覺哪裡不對勁，運行起來也沒有原裝的那種質感，這就是裝配的技術了。

比如汽缸蓋擰緊， 鋁合金汽缸蓋必須在發動機冷卻態下擰緊，這樣熱起來時會增加密封的可靠性。因為鋁氣缸蓋的膨脹係數比鋼制氣缸蓋的膨脹係數大。所以鑄鐵汽缸蓋可以在發動機熱態時擰緊，鋁合金氣缸蓋則需要在冷卻狀態下擰緊。

再比如三菱的一些引擎是在低溫環境下組裝，通過熱脹冷縮的原理，組裝完回到常溫以後引擎零部件之間的密封性會更好。

這些組裝細節，單靠拆解發動機是沒用的，需要一點點摸索，需要經驗累計，才能做到類似的性能。

哪怕真的逆向仿製出了一模一樣的發動機，發動機的調教匹配也是一大難題

所謂發動機調教，簡單來說就是你踩油門，是一個信號輸入，告訴車子要加速，至于車子怎麼反應，全靠系統邏輯執行。優化這個執行邏輯就叫做調教。發動機可調教的范圍很廣，進氣，排氣的開閉時機可調，點火時機可調，噴油量可調，壓縮比可調，氣門升程可調等等。這些種種變數累計在一起，不同的調教邏輯，就會出現不一樣的結果。調教的好，發動機動力足，油耗也較低。調教的不好，同樣的發動機動力又差，油耗又高，拿來量產就是個失敗品。

總的來說，發動機作為工業集大成者，不是單靠簡單的拆解，照著樣子做出來就行的。裡頭細節很多，技術也很復雜。正因為如此，日系車發動機先進，也敢賣給別人，就是因為發動機不簡單。

這就好比泰囧裡王寶強跟徐崢有一道臺詞說的那樣：

徐崢：如果你把蔥油餅的秘法寫出來，然後開分店，就可以賺更多的錢。

王寶強：那不行！

徐崢：為什麼？

王寶強：因為我蔥油餅好吃的秘法就是我親手做，新鮮出爐，別人做就不行。